PEMUDI TERKUBUR DI PERAIRAN LAUT BANDA

Kapal Pemudi yang dulunya bernama Kapal Bunga Dahlia ini dibuat pada tahun 1979 di Osaka Zosensho Shipbuilding Co., Jepang. Kapal jenis Kontainer berbendera Indonesia ini dimiliki dan dioperasinalkan oleh PT Salam Pacific Indonesia Lines dan telah didaftarkan di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada tahun 2002. 

Jika melihat tahun pembuatannya, mungkin kapal ini sudah dianggap tua untuk beroperasi. Namun ketika KM Pemudi menjalani dok tahunan (annual dock) pada bulan oktober – November tahun 2012 di PT. Dok Pantai Lamongan, Jawa Timur dan pada saat itu dilakukan pekerjaan pergantian plat lambung dan tank top, pergantian pipa, pemeriksaan poros propeller, dan pemeriksaan permesinan, lalu hasil survey BKI (Badan Klasifikasi Indonesia) menyatakan sertifikat klas lambung dan mesin kapal masih dapat dipertahankan, alias masih laik layar.

Seminggu sebelum hari naas itu, hari Rabu tanggal 26 Juni 2013, pukul 18.00 WIB KM Pemudi bertolak dari dermaga Berlian Utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Jawa Timur menuju Nabire, Papua. Berdasarkan data pemuatan kapal diketahui bahwa KM Pemudi membawa muatan peti kemas sebanyak 214 box dan muatan lepas (loose cargo) berupa 4 unit alat berat.

Di atas anjungan, Petugas Pandu masih menemani Nakhoda, Mualim I, Markonis, dan Juru Mudi Jaga keluar dari dermaga. Setengah jam kemudian saat posisi kapal berada di sekitar utara dermaga Terminal Peti Kemas Surabaya, Petugas Pandu turun dari kapal. Sebelum turun, Petugas Pandu menyarankan Nakhoda untuk berlayar di sisi barat alur pelayaran Tanjung Perak.

Pukul 20.00 WIB Mualim II naik ke anjungan untuk bersiap menggantikan Mualim I. Sebelum istirahat, Mualim I bersama Bosun masih sempat ke geladak utama untuk mengencangkan ikatan peti kemas yang masih kendur. Pukul 22.00 WIB barulah Muallim I menuju kamarnya untuk beristirahat. Pukul 22.30 WIB, pada saat kapal masih dalam proses keluar dari alur pelayaran Tanjung Perak menuju ke Laut Jawa, tiba-tiba kapal kandas di alur. Tidak banyak yang dapat dilakukan untuk melepaskan diri dari kekandasan kecuali menurunkan jangkar. Kurang lebih 5 jam kapal tertahan dan tak bisa bergerak. Pada keesokan harinya, Kamis, 27 Juni 2013, sekitar jam 03.30 dini hari ketika air pasang barulah KM Pemudi dapat melepaskan diri, mengangkat jangkar dan melanjutkan pelayarannya menuju Nabire dengan kecepatan 9 knot.

Entah apa yang terjadi dengan komunikasi antara awak kapal dengan perwira kapal karena baru pada hari sabtu, 29 Juni 2013 Mualim I baru mendapat informasi bahwa kapal sempat kandas saat meninggalkan perairan Tanjung Perak. Mualim I kemudian memastikan kepada Nakhoda tentang kejadian tersebut. Sejak mengetahui kejadian tersebut, Mualim I memerintahkan Cadet (calon perwira kapal) untuk memerum tangki ballast dan got palka dua kali sehari, pagi dan sore. 

Selama tiga hari kondisi kapal tampaknya biasa-biasa saja, kondisi permesinan di kamar mesin baik-baik saja, mesin induk beroperasi hanya dalam kecepatan rendah dan mesin bantu sebagai penggerak generator berjalan normal. Pada saat itu, selasa, 2 Juli 2013, pukul 23.00 WITA kapal berada di sekitar Laut Banda dimana tinggi gelombang sekitar 3-4 meter. Tiba-tiba Muallim III merasakan ada kemiringan pada laju kapal dan ternyata kapal telah miring 5 derajat ke kanan. Mualim III segera melaporkan kondisi tersebut kepada Mualim I. Mualim I menginstruksikan kepada Mualim III agar menghubungi kamar mesin untuk hanya menggunakan bahan bakar dari tangki MFO double bottom kanan. 

Keesokan harinya Rabu, 3 Juli 2013, ketika fajar belum lagi hadir dan langit masih diliputi kegelapan Mualim II yang saat itu bertugas di anjungan melaporkan kepada Mualim I bahwa kemiringan kapal telah mencapai 7 – 10 derajat kanan. Kepala Kamar Mesin (KKM) dan Kepala kerja bagian dek (bosun) pun langsung menemui Mualim I di kamarnya menyampaikan situasi yang makin darurat.

Mengetahui kondisi tersebut, Nakhoda segera naik ke anjungan dan mengaktifkan alarm kapal. Seluruh awak kapal mulai berkumpul di geladak utama, sementara Mualim I dan beberapa awak lainnya mulai memeriksa penyebab kemiringan kapal. Di ruang palka 1 dan palka 2 mereka tidak menemukan genangan air,  namun air laut sudah naik ke geladak utama sebelah kanan. Nakhoda memerintahkan Mualim I untuk memeriksa tangki void kanan, tetapi Mualim dan awak kapal tak dapat membuka manhole tangki valid kanan karena ombak telah naik ke geladak utama kanan. Untuk menghindari semakin besarnya ombak yang naik ke geladak, atas saran Mualim I haluan kapal diubah dari 051 derajat ke haluan 080 derajat. Tetapi hal itu tidak juga mengubah kondisi ombak yang naik ke geladak.

Dengan tidak dapat dibukanya manhole tangki void kanan dan kemiringan kapal yang telah mencapai 15 derajat kanan, Nakhoda tidak punya pilihan lain selain memerintahkan awak kapal untuk bersiap-siap meninggalkan kapal. apalagi saat itu tampak beberapa peti kemas sisi kanan mulai berjatuhan ke laut. Jatuhnya muatan peti kemas di sisi kanan ternyata telah mengubah kemiringan kapal tinggal 5 derajat kanan. Hal itu tentu saja sebuah harapan sehingga nakhoda dan awak kapal naik kembali ke anjungan. Namun hal itu tidak berlangsung lama, karena beberapa menit kemudian kemiringan kapal kembali ke posisi 15 derajat kanan. Sepertinya tak ada pilihan, Nakhoda memerintah Mualim III menekan tombol emergency Stop  Engine di anjungan untuk persiapan penurunan liferaft. 

Setelah liferaft kiri telah siap, satu persatu awak kapal mulai naik ke liferaft di tengah ombak yang semakin membesar. Sekitar pukul 04.20 barulah tali painter liferaft terlepas dan mulai bergerak menjauh dari kapal. Sementara itu Mualim I dan Juru Minyak belum ikut serta. Sepuluh menit kemudian Mualim I dan Juru Minyak berlari menuju liferaft kanan, meluncurkan ke laut dan mereka naik ke atasnya saat kondisi geladak kanan telah tergenang air. Tidak lama kemudian KM Pemudi tenggelam di perairan Laut Banda dengan kondisi haluan kanan masuk ke dalam laut terlebih dahulu. Akibat kecelakaan ini kemudian diketahui 19 orang awak kapal hilang sedangkan dua orang awak kapal yaitu Mualim I dan Juru Minyak selamat dan dievakuasi ke Kendari Sulawesi Tenggara. Tercatat, Rabu, 3 Juli 2013, Pukul 04.30 KM Pemudi beserta selutruh muatannya terkubur di dasar laut perairan Laut Banda.

Berdasarkan kesaksian Mualim I yang selamat, bahwa ia sempat melihat liferaft kiri yang membawa Nakhoda bersama awak kapal lainnya hanyut ke buritan kanan kapal, sementara liferaft kanan yang ditumpanginya hanyut ke sisi kiri kapal dan akhirnya kedua liferaft tersebut terpisah jauh. Sementara Kantor Basarnas sendiri baru menerima sinyal EPIRB yang menyatakan tentang KM Pemudi, pada tanggal 4 Juli 2013, pukul 19.24. sedangkan DPA menerima informasi dari Basarnas pada 5 Juli 2013, pukul 20.13 dan selanjutnya memerintahkan dua kapal miliknya, KM Oriental Silver dan KM Pratiwi Raya untuk mencari awak kapal di titik lokasi tenggelamnya KM Pemudi.

Berhubung karena KM Pemudi telah karam di laut, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) hanya mengalisis berdasarkan dokumen-dokumen pelayaran dan kesaksian Muallim I dan Juru Minyak yang masih hidup serta pihak-pihak lain yang berhubungan dengan regulator dan operator pelayaran. KNKT menyimpulkan bahwa faktor utama tenggelamnya KM Pemudi adalah karena kapal kehilangan daya apung akibat masuknya air laut ke dalam kompartemen-kompartemen di bawah geladak lambung timbul.

sebenarnya kecelakaan kapal dapat dicegah seandainya awak kapal KM Pemudi segera memeriksa keadaan kapal pasca kandas di alur pelayaran Tanjung Perak. Dengan pemeriksaan keadaan kapal, Nakhoda dapat mengambil keputusan-keputusan untuk melanjutkan atau tidak melanjutkan pelayaran. Tidak adanya pelaporan kepada pengawas kepanduan Pelabuhan Tanjung Perak serta pelaporan ke DPA itu saja sudah merupakan sebuah penyimpangan prosedur keselamatan transportasi laut. tenggelamnya KM Pemudi akan menjadi pembelajaran berarti bagi para operator pelayaran nasional untuk mentaati prosedur-prosedur keselamatan transportasi dalam melaksanakan operasionalisasi pelayaran.