SENJA DI TELUK KAIMANA, PESAWAT MERPATI JATUH

Kaimana adalah sebuah wilayah di Papua Barat dengan pemandangan alam yang eksotik. Lokasinya berada di sisi barat menghadap Laut Arafuru. Kaimana menyajikan pemandangan senja laut nan elok yang kemudian diabadikan oleh Surni Warkiman dalam sebuah syair lagu, “Senja di Kaimana”. Lagu tahun 60-an yang dinyanyikan oleh Alfian dengan iringan band Zainal Combo ini mampu menembus zamannya dan tetap indah di dengar hingga saat ini.

Lyrik awal lagunya begini, “Kan ku ingat selalu // Kan ku kenang selalu //Senja Indah // Senja di Kaimana // Seiring surya meredupkan sinar // Jika datang di hati berdebar” Pemandangan senja di Teluk Kaimana sungguh tak terlupakan bagi yang pernah  melihatnya. Ada debar kerinduan untuk kembali ketika melihat sinar mentari mulai meredup meninggalkan rona jingga di langit. Tapi pada tanggal 7 Mei 2011 menjelang senja, Teluk Kaimana menorehkan ceritera baru dengan debar yang berbeda, debar kepiluan. Hari itu sebuah maskapai nasional, Merpati Nusantara  yang berdiri tahun 1962,  dimana sebahagian sahamnya milik pemerintah Indonesia jatuh di Teluk Kaimana saat hendak mendarat. Debar kepiluan dirasakan bukan hanya oleh keluarga korban dan penduduk Kabupaten Kaimana tetapi juga oleh seluruh bangsa Indonesia,  menyaksikan dan mendengar seluruh awak dan penumpang Merpati Nusantara tewas di tempat kecelakaan.

Pada tanggal 7 Mei 2011, Pesawat jenis Xian MA60 pabrikan China dengan registrasi PK-MZK yang dioperasikan oleh PT. Merpati Nusantara Airlines sebagai penerbangan terjadwal dengan nomor penerbangan MZ 8968 bertolak dari Bandara Domine Eduar Osok, Sorong menuju Bandara Utarom, Kaimana, Papua Barat. Pesawat take off pukul 12.45 WIT dan diperkirakan akan mendarat di Kaimana pada pukul 13.54. Bandara Utarom di Kaimana terletak pada ketinggian 19 kaki dari permukaan laut. Bandara ini memiliki satu landas pacu dengan arah 01/09 dengan pancang 1.950 meter dan lebar 45 meter dengan permukaan beraspal.

Dalam penerbangan tersebut Second in Commond (SIC) bertindak sebagai Pilot Flying  (PF) dan pilot in Command (PIC) bertindak sebagai Pilot Monitoring. Penerbangan ini di awaki oleh dua pilot, dua pramugari, dan dua mekanik yang mengangkut 19 orang penumpang. Penerbangan dari Sorong menggunakan aturan Instrument Flight Rules (IFR), sementara Bandara Utarom , Kaimana tidak memiliki sarana untuk mendukung instrument approach sehingga pendaratan harus dilakukan secara visual. Kita ketahui bahwa kondisi Bandara Utarom Papua terbilang sulit mengingat di sebelah kira landasan pacu terdapat sebuah gunung yang tinggi. Pilot harus benar-benar memahami peta kondisi bandara tersebut.

Pada saat berangkat, Pilot telah mendapatkan informasi bahwa bahwa cuaca di sekitar Bandara Kaimana hujan dengan jarak pandang 8 kilometer. Dalam perjalanan kondisi cuaca terus menurun secara drastis. Dalam percakapan terakhir pilot dengan petugas Aerodrome Flight Information Service (AFIS) , pada pukul 13.50 WIT diketahui bahwa hujan masih berlangsung dan jarak pandang hanya sekitar 2 kilometer dan terdapat awan cumulonimbus (awan tebal yang mengandung kilat dan petir) pada ketinggian 1500 kaki, arah angin bertiup dari arah barat daya dengan kecepatan 3 knot dan suhu udara 29 derajat celcius.

Berdasarkan prosedur penerbangan untuk melakukan pendaratan secara visual mensyaratkan jarak pandang minimum 5 kilometer dan ketinggian dasar awan 1.500 kaki. Jadi, pada saat itu seharusnya pilot membatalkan pendaratan saat instrument pesawat memberi peringatan. Pesawat terus bergerak turun dan kedua pilot masih terus berusaha mencari letak landasan hingga ketinggian pesawat tinggal 376 kaki. Dalam situasi dan waktu yang demikian kritis, barulah pilot memutuskan untuk membatalkan pendaratan dan kembali menaikkan ketinggian pesawat sambil berbalik ke kiri. Pesawat masih sempat naik hingga ketinggian 585 kaki, tetapi kemiringan pesawat bertambah dari 11 menjadi 38 derajat ke kiri hingga akhirnya pada pukul 14.05 WIT terjatuh dan masuk ke dalam laut.

Tim SAR yang turun ke lokasi kejadian untuk mengevakuasi korban menemukan bahwa tidak satupun baik awak maupun penumpang yang selamat. Adapun Kotak hitam yang terdiri dari Flight Data Recorder (FDR) dan Cokpit Voice Recorder (CVR) dapat ditemukan dua hari kemudian, yaitu pada tanggal 9 Mei 2011. FDR atau perekam data penerbangan dikirim ke China untuk dianalisis. Ini dikarenakan enkripsi (perlindungan) datanya menggunakan bahasa China. Sementara CVR atau perekam suara kokpit dianalisis di KNKT.

Melalui analisis investigasi, KNKT tidak menemukan briefing ataupun komunikasi antara pilot in commond (PIC) dengan co-pilot selama penerbangan. Salah satunya disebabkan perbedaan usia keduanya sehingga membuat komunikasi diantara mereka kurang harmonis. Dari data administrasi tentang kedua pilot tersebut diketahui bahwa keduanya memiliki jam terbang yang masih sedikit. Sedangkan opini tentang struktur pesawat MA60 yang dianggap tidak memadai terbantahkan dari hasil pemeriksaan KNKT yang menemukan bahwa pesawat tersebut cukup baik struktur dan perawatannya. 

Penyebab utama kecelakaan Merpati Nusantara MA60 adalah karena keputusan pilot yang tidak tepat dalam mengambil keputusan untuk membatalkan pendaratan di saat telah mendekati landasan. Oleh karena itu KNKT merekomendasikan kepada pihak Maskapai Merpati Nusantara Airlines untuk meningkatkankan sistem manajemen pelatihan agar memenuhi persyaratan pelatihan standar. Di samping itu, KNKT juga merekomendasikan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan antara lain untuk meninjau kembali silabus pelatihan untuk memenuhi persyaratan kualifikasi dan crew pairing serta implementasi Safety Management System (SMS) ke semua operator penerbangan.

ARWAH KHILAFKU MENGUAP

Malam pekat gulita

ruangku hening senyap

di atas bentangan sajadah

riwayat dosa mengepung

Tak ada kata, tak ada kalimat

semua sesal tak terbahasakan

Di setiap takbir dan sujudku

hujan mencurah dari kelopak

Dalam zikir malam

kumohon segala ampunan

tampak arwah khilafku terbujur kaku

menggumpal, menghitam, dan pekat

lalu menguap terbang melangit

lenyap bersama isak tangis

Subhanallah

Kutemukan asali diriku

Jakarta, 20/02/2015

PENANGANAN TEPAT DALAM KONDISI DARURAT, KEBAKARAN KAPAL KM.SALVIA

Sesuai dengan izin trayek yang dikantongi dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, KM Salvia milik PT. Bukit Merapian Nusantara Line sebagai kapal penumpang penyeberangan (Ro-Ro Passenger) melayani rute pelayaran Tanjung Priok - Pangkalan Balam (PP), tanjung Priok – Tanjung Pandan/Tanjung Rou (PP), Tanjung Priok – Pontianak (PP), dan Tanjung Priok – Banjarmasin (PP). 

Hari itu, tanggal 8 Februari 2011, pukul 02.30 WIB, KM Salvia bertolak dari dermaga 107 Pelabuhan I Tanjung Priok, Jakarta menuju Pelabuhan Pangkalan Balam, Bangka Belitung dengan membawa 238 penumpang termasuk 50 supir truk dan kernet serta 39 kendaraan roda empat dan 1 kendaraan roda dua. KM Salvia yang berukuran GT 2.439 ini memiliki kapasitas angkut 525 penumpang dan 40 unit kendaraan roda empat. Dengan kecepatan 9 – 10 knots pada putaran mesin induk 450 RPM hanya dalam waktu 15 menit KM Salvia telah berada di sebelah Timur sekitar Pulau Damar, Kepulauan Seribu.

Melihat laju KM Salvia, nakhoda memerintahkan Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk mengubah kecepatan ke full away (kecepatan oprasional penuh). Atas perintah tersebut KKM melakukan perubahan kecepatan hingga putaran mesin mencapai 490 Rpm. Tiba-tiba terdengar suara alarm analog di ruang kontrol kamar mesin. KKM memerintah masinis jaga untuk memeriksa penyebab alarm berbunyi. Masinis memerintahkan Juru Minyak Jaga memeriksa kondisi kamar mesin induk. Juru minyak melaporkan bahwa ia tidak menemukan penyebab alarm berbunyi. Tidak berapa lama setelah juru minyak kembali ke ruang kontrol kamar mesin, fresh water cooling exhaust valve alarm berbunyi. Pada saat masinis dan juru minyak melakukan pengecekan tampaklah percik api di mesin induk kiri, dekat manifold gas buang.

Masinis Jaga segera memerintahkan Juru Minyak Jaga untuk melakukan pemadaman dengan mempergunakan APAR sementara Masinis Jaga menutup keran bahan bakar yang mengalir ke mesin induk dan menekan tombol emergency stop main engine. Masinis Jaga kemudian kembali ke ruang kontrol dan melaporkan kondisi tersebut ke anjungan.

Penanganan keselamatan

Mendapatkan laporan tentang kebakaran tersebut, Nakhoda segera membunyikan general alarm kebakaran sebanyak 7 kali panjang berturut-turut selama 2 menit dan mengumumkan kepada public addressor agar sebahagian awak kapal menuju kamar mesin untuk membantu pemadaman, sebahagian diperintahkan untuk lego jangkar, dan sebahagian lagi mengarahkan penumpang untuk segera memakai jaket penolong dan mengumpulkan mereka di Muster Station di buritan geladak.

Selanjutnya Nakhoda  memerintahkan markonis menginformasikan kepada Syahbandar Pelabuhan Tanjung Priok dan kapal-kapal terdekat melalui radio channel 16 dan 12. Nakhoda tidak lupa melaporkan pula kejadian kebakaran tersebut kepada DPA (Designated Person Ashore) yaitu penghubung antara pimpinan puncak pemilik kapal dengan awak kapal.

sementara itu di muster station keadaan penumpang dapat dikendalikan karena para penumpang bersikap responsif terhadap pengaturan keselamatan yang diatur oleh awak kapal KM. Salvia. Tidak kurang dari 26 unit inflatable liferaft (ILR) dan 1 unit rescue boat yang berada di upper deck diturunkan untuk persiapan evakuasi penumpang. Sebahagian besar penumpang dengan mengutamakan terlebih dahulu wanita dan anak-anak keluar melalui pintu pandu lambung kiri kapal untuk naik ke rescue boat, selanjutkan dipindahkan ke ILR. Setiap ILR dipandu oleh seorang awak kapal. Kemudian semua penumpang di evakuasi ke KM Sahabat dan tiga kapal tunda milik PT Pelindo II yang telah menunggu di samping kapal KM Salvia. Seluruh penumpang dievakuasi ke kantor Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok. Setelah dilakukan pemeriksaan kesehatan, semua penumpang dinyatakan selamat dan dalam kondisi sehat. Mereka untuk sementara di tempatkan di Hotel Sepinggan, Tanjung Priok, Jakarta. Sementara itu, Api yang mebakar mesin induk KM Salvia telah berhasil dipadamkan.

Investigasi yang dilakukan oleh KNKT dengan mengumpulkan berbagai data tentang kapal dan pemeriksaan ke ruang mesin induk yang terbakar ditemukan fakta bahwa titik awal api berada di sekitar manifold gas buang antara slender 1 dan 2.  Setelah dilakukan analisis terhadap unsur-unsur pemicu kebakaran, disimpulkan adanya kebocoran pada pipa bahan bakar tekanan tinggi. Lubang kebocoran diperkirakan sangat kecil sehingga pada saat bahan bakar melewati kebocoran tersebut terjadi pembentukan gas jenuh bahan bakar. Kebocoran itu sendiri diindikasikan terjadi karena getaran mesin induk yang terus menerus yang membuat baut pengikat menjadi kendor atau pemasangan packing yang tidak presisi sehingga belum mengikat secara sempurna.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi dalam laporannya memberikan apresiasi terhadap penanganan kondisi darurat yangh dilakukan oleh Nakhoda dan awak KM Salvia sehingga kebakaran dapat teratasi dan seluruh penumpang dapat diselamatkan. Apa yang dilakukan oleh Nakhoda sudah sesuai dengan Koda Manajemen Keselamatan Internasional, dimana Nakhoda sebagai perwakilan perusahaan memiliki kewenangan untuk mengambil keputusan yang dianggap perlu untuk menyelamatkan jiwa pelayar, muatan, dan kapal itu sendiri.

Tindakan nakhoda yang segera memberitahukan kejadian kepada Syahbandar terdekat sudah sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. 51/2002 tentang Perkapalan, pasal 88, “setiap terjadi kecelakaan kapal, nahkoda dan atau pemilik kapal pada kesempatan pertama wajib melaporkan kepada syahbandar di pelabuhan terdekat atau kepada perwakilan Republik Indonesia terdekat apabila kecelakaan terjadi di luar negeri.”  Bahkan dengan pemberitahuan tersebut, maka Syahbandar Kelas Utama tanjung Priok segera mengirimkan 3 kapal tunda untuk membantu KM. Salvia. begitupun juga tindakan Nakhoda yang segera melaporkan kejadian kepada DPA (Designated Person Ashore)

Langkah-langkah penanganan dan pembagian tugas yang diinstruksikan Nakhoda kepada awaknya terlaksana dengan baik sehingga kebakaran tidak meluas dan dapat dipadamkan sementara penanganan keselamatan penumpang juga tertangani dengan baik. Bahkan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Sunaryo memberikan apresiasi kepada para penumpang karena bersedia mengikuti arahan awak kapal saat evakuasi. 

Bersama ketua KNKT, Tatang Kurniadi. 

                                       

LOKOMOTIF BAK HANTU BERJALAN SENDIRI

Minggu, 28 April 2013, pukul 04.05 WIb terjadi Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) yang aneh dari sebuah kelalain sehingga sebuah lokomotif CC 2039816 dari Dipo Lokomotif Semarang Poncol meluncur sendiri sepanjang 17 km hingga akhirnya anjlok dan terguling di petak jalan antara Stasiun Mangkang – Stasiun Kaliwungu, Semarang, Jawa Tengah.

Hari itu, pukul 00.30 Lokomotif CC 2039816 masuk jalur I Dipo Lokomotif Semarang Poncol setelah membawa KA 12 Argo Sindoro dari Stasiun Gambir, Jakarta. Di Dipo ini lokomotif tersebut di matikan untuk pengecekan volume dan pengisian bahan bakar serta menjalani serangkaian pemeriksaan sebelum dipakai kembali untuk membawa KA 11 Argo Sindoro menuju Stasiun Gambir. Setelah pengisian bahan bakar, lokomotif dihidupkan kembali dan dipindahkan dari Jalur I ke Jalur II.

Pada pukul 00.42 mesin lokomotif kembali dimatikan untuk dilakukan pencucian oleh petugas cleaning service dan pemeriksaan harian (Daily Check/ DC). Sekitar lima belas kemudian mesin lokomotif dihidupkan kembali untuk pemanasan mesin diesel.  Pada saat mempersiapkan lokomotif tersebut, Pengawas Perawatan Harian memposisikan handle pengereman pada “independent full service”, posisi pengaturan mesin (Engine Control Switch) posisi jalan “running”, saklar kemudi “control circuit breaker” posisi “on” dan throttle handle di posisikan 8 full power dan gagang pembalik arah “reverse handle” posisi netral. Putaran mesin lokomotif dinaikkan sampai notch 8 agar cepat mencapai suhu kerja 71 derajat cencius yang ditunjukkan oleh bekerjanya High Idle Relay (HIR).

Langkah berikutnya adalah pemeriksaan kelaikan operasi lokomotif yang meliputi tekanan udara untuk bekerjanya independent brake, automatic brake, dan berfungsinya deadman pedal. Pemeriksaan perlengkapan No Go items lainnya yang ada di kabin masinis yaitu suling lokomotif, lampu sorot, pemadam api, lampu kabin, penghapus kaca, lampu semboyan, stop block, speedometer dalam kondisi siap pakai dan radio lokomotif dengan check in ke petugas Pusat Kendali (PK).

Setelah selesai pemeriksaan perlengkapan No Go items yang ada di kabin lokomotif, Pengawas Perawatan Harian tersebut turun dari kabin lokomotif untuk melanjutkan pemeriksaan peralatan yang berada di bogie yaitub rem blok, roda dan baut gear box. Kemudian dilanjutkan pemeriksaan peralatan yang ada di ujung pendek lokomotif yaitu cowhanger, selang air brake, dan rantai pengaman seluruhnya dalam keadaan baik. Sewaktu keluar dari kabin lokomotif tadi, posisi Engine Control Switch (ECS) tetap dalam posisi running, saklar kemudi posisi on, dan gagang pembalik arah tidak dicabut.

Pada pukul 04.05 WIB, saat Pengawas Perawatan Harian memeriksa  rantai pengaman pada ujung panjang lokomotif, ia mendengar suara mesin diesel bertambah keras dan lokomotif yang baru saja ditinggalkannya mulai berjalan perlahan dari jalur II menuju batas emplasemen Dipo Lokomotif melewati wesel 43. Petugas Perawatan Harian tersebut mengira bahwa lokomotif CC 2039816 telah diambil alih dan dibawa oleh petugas Pengantar Lok (PL) untuk segera bertugas membawa KA 11 Argo Sindoro tanpa ada serah terima darinya.

Pengawas Perawatan Harian tersebut baru sadar, terperanjat dan mulai panik ketika melihat petugas PL yang disangkakan membawa lokomotif tersebut ternyata masih berada di ruang pengawasan menunggu serah terima lokomotif. Ia sempat berujar kepada petugas PL bahwa lokomotifnya di bawa oleh orang tak dikenal. Pengawas Perawatan Harian tersebut segera berlari mengejar lokomotif yang berjalan sendiri tersebut. Tetapi karena laju lokomotif jauh lebih cepat dari kemampuan pengejarnya, maka Pengawas Perawatan Harian segera kembali ke kantor pengawasan dan segera menghubungi dan melaporkan persoalannya kepada Pengawas Peron Stasiun Semarang Poncol.

Sebagai langkah pengamanan dan pengendalian terhadap lokomotif yang telah berjalan sendiri, petugas di Kantor Pusat  Kendali segera meberitahukan ke semua petugas pengatur perjalanan kereta api yang dilalui oleh lokomotif berjalan sendiri. Petugas Pengatur Perjalanan kemudian meneruskan informasi tersebut ke semua Petugas Jaga Lintasan agar menutup pintu perlintasan untuk mengamankan lokomotif yang berjalan tanpa kendali (laratan lokomotif) tersebut.

Sementara itu lokomotif tanpa awak ini terus bergerak  bagaikan kereta hantu. Semakin jauh kecepatannya semakin bertambah. Pada lepasan pertama kecepatannya mencapai 45 km/perjam, memasuki stasiun Jerakah sekitar km 3 dan km 4 kecepatannya mencapai 121 km/perjam, masuk ke km 7 kecepatannya telah mencapai 126 km/perjam. 10 kemudian, setelah menempuh perjalanan sekitar 17 km, lokomotif tanpa awak ini telah mencapai kecepatan 145 km/ perjam dan kemudian di antara Stasiun Mangkang dan Stasiun Kaliwungu, petualangan lomotif tanpa awak ini berakhir pada sebuah belokan. Lokomotif tersebut anjlok dan terlempar sejauh 10 meter dari jalur rel kereta api.

Beruntung lokomotif tanpa awak ini tidak menubruk kendaraan dan kereta lainnya sehjingga tidak ada korban jiwa yang ditimbulkan. Namun demikian kerusakan yang ditimbulkan cukup besar, terutama lokomotif sendiri, jalur rel dan terhalangnya mobilitas jalur kereta di lokasi titik anjlokan selama kurang lebih lima jam. Perjalanan kereta api juga tidak ada yang dibatalkan, kecuali hanya keterlambatan jadwal perjalaan kereta api karena menunggu selesainya evakuasi lokomotif CC 2039816 tanpa awak itu.

Investigasi KNKT menemukan bahwa pangkal masalahnya berada pada kelalaian Pengawas Perawatan Harian yang meninggalkan kabin lokomotif tanpa mencabut terlebih dahulu reverse handle-nya. Faktor lain adalah tidak dilaksanakannya prosedur serah terima lokomotif dari Pengawas Perawatan Harian kepada Petugas Lok. Inipun dikarenakan kebiasaan yang selama ini berlangsung di Stasiun Semarang Poncol, yaitu pengambilan lokomotif oleh petugas PL tanpa bertemu Pengawas Perawatan Harian, sehingga pengawas menganggap lokomotif tanpa awak itu telah diambil oleh petugas PL. Ini suatu pelajaran yang berharga bagi pengelola perkeretaapian agar lebih meningkatkankan manajemen keselamatan dalam operasionalisasi transportasi kereta api di Indonesia.